Porsche 911 Turbo S : “S” comme savoureuse démesure…

40 ans, soit l’^age de la maturité pour un homme mais aussi pour la 911 Turbo dont le premier modèle a été présenté à Francfort en 1973. Les années passant, l’indomptable 911 Turbo a gagné en sagesse mais n’a jamais abandonné sa puissance. Aujourd’hui ma^itrisée par les ingénieurs de Stuttgart, la fougue de la 911 Turbo est contenue gr^ace à la technologie. Découvrons ensemble la référence 911 dans sa version extrême…

La Porsche 911 dans sa version la plus puissante, la Turbo S, est disponible depuis septembre 2013 alors que sa petite soeur de dernière génération, la 911 Carrera (type 991), est apparue pour la toute première fois en septembre 2011. L’attente fut donc longue avant que les récents nouveaux-nés Turbo et Turbo S rejoignent la famille 991. Et c’est une 911 Turbo S d’une livrée excessivement belle et atypique que notre pilote essayeur, Laurent Pasquali, a eu le plaisir d’essayer.

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Le nom de la teinte de notre rutilant objet à quatre roues motrices et directrices nous a immédiatement mis dans l’ambiance. Le “Jaune Racing” de notre 911 Turbo S d’essai est tout simplement exceptionnel. Certains critiqueront peut-être une certaine prétention colorée mais la 911 l’assume fièrement et au premier coup d’oeil les optimisations de cette version S ressortent superbement.

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Chaussée de superbes jantes bicolores de 20 pouces, dont l’écrou central vient tout droit de l’univers “Racing”, la 911 Turbo S en impose avec son look hyper sportif. Le sol et la structure en bois de la base nautique de Sèvres subliment la 911 toute de jaune vêtue. Le rouge des portes finit par dresser un tableau automobile haut en couleurs. La fluidité des courbes de l’exclusive 911 contraste alors magnifiquement avec les lignes droites et tendues de la b^atisse.

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Aux c^otés de la nouvelle 911 Turbo S, nous sommes bien en présence d’une Supercar dont les dimensions pourraient faire passer les autres 911 pour des enfants sages. Alors que la 911 Carrera ne mesure que 1808 mm de large et les 911 Carrera 4 et 4S 1852 mm, la Turbo S atteint les 1880 mm en largeur. Les ailes arrière du bolide sont l’expression même de la puissance dégagée avec ses 28 mm supplémentaires, par rapport aux Carrera 4 et 4S. Pour être tout à fait complet, la 911 Turbo S dispose à l’arrière d’une monstrueuse quadruple sortie d’échappement accompagnée par de belles ouvertures.

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Les flancs de l’auto sont plus classiques avec les ou"ies. L’avant accueille des déflecteurs latéraux supplémentaires et des rétroviseurs “SportDesign” avec ancrage en V. Enfin, et de série, la 911 Turbo S bénéficie des optiques à diodes PDLS (Porsche Dynamic Light System Plus). Mais c’est l’aérodynamisme de la 911 Turbo S qui impressionne le plus. L’aileron arrière télescopique travaille en parfaite harmonie avec le spoiler avant. Alors que l’aileron est réglable en 3 positions, le spoiler avant peut se déployer en autant de segments en fonction du choix du conducteur pour ne pas dire pilote : Start, Speed ou Performance. Cette haute technologie aérodynamique se résume aussi en 3 lettres : PAA (Porche Active Aerodynamics).

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Dotée de toute l’armada High-tech développée par Porsche dont le PASM (suspension active), le PDCC (anti-roulis actif) et la mythique bo^ite de vitesses à double embrayage et 7 rapports PDK, la 911 Turbo S est littéralement scotchée au sol. Le freinage, une autre grande spécialité de la marque allemande, est brutal gr^ace aux freins céramique PCCB : 6 pistons et 380 mm à l’avant, 4 pistons et 350 mm à l’arrière. Laurent Pasquali qui fera son grand retour en Porsche Carrera Cup France cette année, nous rappelle que ce système de freinage, de série sur la Turbo S, a fait ses preuves en compétition internationale à travers la Porsche Mobil 1 Supercup et aussi dans les championnats locaux Porsche Carrera Cup.

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Nous avons volontairement commencé à présenter le savoir-faire Porsche lié à l’aéro, et à la tenue de route de la 911. Ces deux aspects de l’auto ont un objectif commun : répondre aux lois de la physique et permettre aux 560 chevaux du Flat 6 de 3,8 litres de passer sur le bitume avec aisance (560 chevaux pour la 911 Turbo S contre 520 chevaux pour la 911 Turbo).

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Suralimentée par deux turbos à géométrie variable, une exception Porsche, la 911 Turbo S affiche des performances indécentes mais tellement jouissives : 0 à 100 km/h en 3,1 secondes (avec le Pack Sport Chono Plus), 318 km/h de vitesse maximale. Laurent Pasquali, en grand spécialiste des Porsche, nous livre ainsi ses impressions en vidéo.

La poussée de la bête est hors normes avec une reprise de 80 à 120 km/h de 1,8 seconde. Le couple de 700 Nm catapulte alors notre boulet de canon ou bijou jaune. Les consommations annoncées pas le constructeur allemand sont de l’ordre de 9,7 l au 100 km en cycle mixte et 13,2 en ville. Des chiffres très bas obtenus à l’aide d’une nouvelle gestion thermique du moteur turbo et du Start & Stop.

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A l’intérieur, la finition atteint un niveau d’excellence, le confort est ultime et les ceintures de sécurité jaune vous rappelleront que vous n’êtes pas au volant d’une “petite” Porsche. A noter que notre 911 d’essai dispose du toit coulissant électrique optionnel.

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Au niveau du budget pour acquérir cette exceptionnelle machine, les dernières décisions du gouvernement obligent à l’augmenter de 8 000 EUR. Cette somme correspond au malus écologique 2014, la 911 Turbo S émettant 227 g/km de CO2. Hors options, la facture s’élève à 197 288,00 EUR. La 911 Turbo S de notre essai affiche 203 842,00 EUR. Ses deux principales options étant le toit coulissant (2 260,44 EUR) et le régulateur de vitesse adaptatif, le Porsche Active Safe (1 937,52 EUR).

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En conclusion, Porsche repousse encore les limites de son ic^one en attendant les futures GT2 et GT2 RS. La puissance de la Turbo S est domestiquée pour encore plus de polyvalence. L’univers de l’automobile évolue gr^ace à la technologie. Plus de puissance, plus de plaisir avec plus de ma^itrise au volant. Que demander de mieux ? Un seul chiffre résume à lui seul les capacités de la 911 Turbo S : 7’24″ le tour du Nordschleife…

Remerciements : Porsche France, ACBB Aviron.

Texte : Frédéric Lagadec

Photos : Alexandre Besancon

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